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86停售只是开始 详解中国CAFC咖啡法规
2017-05-10 15:53:16  来源:中原汽车网  
在刚刚过去的4月份,一条大意为“丰田86与斯巴鲁BRZ即将停止进口”的消息传遍互联网,引发了网友们的广泛讨论。在消息刚刚爆出时,我的同事王梓冰在第一时间通过咨询丰田及斯巴鲁经销商核实了这一信息(详见《真的要说再见了 BRZ/丰田86行情小调查》)。而关于这两款入门跑车在华停售的缘由,圈内大V和专家们也是众说纷纭,不过其中被提及最多的词汇当属“CAFC”和“咖啡法规”了。

在刚刚过去的4月份,一条大意为“丰田86斯巴鲁BRZ即将停止进口”的消息传遍互联网,引发了网友们的广泛讨论。在消息刚刚爆出时,我的同事王梓冰在第一时间通过咨询丰田斯巴鲁经销核实了这一信息(详见《真的要说再见了 BRZ/丰田86行情小调查》)。而关于这两款入门跑车在华停售的缘由,圈内大V和专家们也是众说纷纭,不过其中被提及最多的词汇当属“CAFC”和“咖啡法规”了。那么,他们说的CAFC、咖啡法规究竟是何方神圣?为什么它们会影响车企的产品布局和消费者的购车?车企又因为它们作出了哪些牺牲?下面,我们就来为您揭开其中的原委。

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CAFC的由来、计算方法,及其对车企的限制 第一页
丰田福特本田等车企面对CAFC的应对措施 第二页
附录:相关政策原文 第三页

 

● CAFC与“咖啡法规”的由来

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  2013年,国家工信部、发改委、务部、海关总署、质检总局五部门联合制定了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》(全文可见第三页附录),该《办法》建立了乘用车企业平均燃料消耗量核算及通报制度。

  其中,“企业平均燃料消耗量”即CAFC(Corporate Average Fuel Consumption),其概念取自美国的CAFE(企业平均燃料经济性,Corporate Average Fuel Economy)。众所周知,CAFE这一缩写和英语中“咖啡厅”一词的拼写完全相同,“咖啡法规”的称呼也因此不胫而走。咖啡法规最初于1975年在美国实施,它的出台其实是1973年第一次石油危机结束后的一种“觉醒”……考虑到中国CAFC与美国CAFE之间的共性,《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》就成为了中国版“咖啡法规”

  根据国标GB 27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中的表述,CAFC可以描述为“企业在某年度生产或进口的乘用车车型燃料消耗量按当年度对应生产或进口量加权计算得出的平均燃料消耗量”,它在一定程度上代表了车企生产/进口车辆的整体油耗水平。但需要注意的是,为了鼓励车企产销新能源产品,新能源车型与传统燃油车型在实际计算中的权重并不相同,下文我们将介绍其计算方法。

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  首先,我们把各家车企看作是一个班级里的同学。老师每年都会根据每位同学的个人情况为其设立个人目标成绩。学年末考试后,老师会在判卷后将每位同学获得的实际成绩与本学年的目标成绩相比较。在2016年,所有学生的实际成绩不得低于目标成绩的80%,2017年这一数字变为85%……直到2020年升至100%。也就是说,老师对于学生成绩与目标值的差距是逐年缩减的,与此同时,每位学生每年的目标成绩也在逐年提高。用这种办法,老师将会帮助整个班级实现成绩的提高。

  下面,我们就来具体看一下CAFC这位老师计算学生年度实际成绩和年度目标成绩的详细算法吧。

● 车企的CAFC是如何计算的?
各家车企每年的CAFC实际值是这样算出来的

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  如果没有参数“Wi”(第i个车型对应的倍数),上述公式便可以简单描述为某车企生产或进口的全部车型的平均燃料消耗量。然而,为了促进车企更加注重新能源产品的研发与投放,CAFC公式引入了销量倍数“Wi”——根据车型动力系统形式与燃料消耗量的不同,各个车型对应的倍数Wi也各不相同:其中,纯电动车型和纯电续航里程达到50km以上的插电式混动车型,其“Wi”值在现阶段均可以取到最大值5,因此生产纯电动/插电式混动车型可以说是车企快速降低CAFC值的最佳捷径。关于倍数Wi在不同时间阶段的具体取值方法,详见下表;此外,企业乘用车车型燃料消耗量实际值“FCi”计算采用汽车燃料消耗量通告系统中车辆型号对应的综合工况燃料消耗量指标数据,也就是工信部油耗查询系统中的油耗数据

倍数Wi的取值方法
车型 2016-2017年 2018-2019年 2020年
纯电动乘用车 5 3 2
燃料电池乘用车 5 3 2
纯电动续航里程≥50km的插电式混合动力乘用车 5 3 2
燃料消耗量≤2.8L/100km的乘用车 3.5 2.5 1.5
其余车辆 1 1 1

  举个不太现实的例子:假设某车企共生产3款车型,车型A为纯电动车,2017年生产1万辆;车型B油耗为2.5L/100km,2017年生产2万辆;车型C为油耗为6.0L/100km,2017年生产3万辆。那么,这家车企2017年度的CAFC=(0*10000+2.5*20000+6*30000)/(10000*5+20000*3.5+30000*1)=1.53L/100km。

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● CAFC法规如何限制车企?引入CAFC目标值概念
各家车企每年的CAFC目标是这样算出来的

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  上述公式展示的是车企平均燃料消耗量目标值(CAFC目标值)的计算方法,其可以理解为某企业生产或进口的全部车型总燃料消耗量除以车企当年的总生产量/进口量,其中总生产量/进口量不再引入针对新能源车型的优惠倍数,均为实际数值。而至于公式中涉及到的单一车型对应燃料消耗量目标值“Vi”,可以依据该车型的整备质量(单位为kg)按照下表“对号入座”查找

 

乘用车燃油消耗量(第四阶段)目标值
车型 2016-2020年(第四阶段)目标值(L/100km)
整备质量CM(kg) 普通车辆(采用手动变速箱,且不具备三排座椅的乘用车 特殊结构车辆

(采用非手动变速箱,或具有三排座椅的乘用车

CM≤750 4.3 4.5
CM∈(750,865] 4.3 4.5
CM∈(865,980] 4.3 4.5
CM∈(980,1090] 4.5 4.7
CM∈(1090,1205] 4.7 4.9
CM∈(1205,1320] 4.9 5.1
CM∈(1320,1430] 5.1 5.3
CM∈(1430,1540] 5.3 5.5
CM∈(1540,1660] 5.5 5.7
CM∈(1660,1770] 5.7 5.9
CM∈(1770,1880] 5.9 6.1
CM∈(1880,2000] 6.2 6.4
CM∈(2000,2110] 6.4 6.6
CM∈(2110,2280] 6.6 6.8
CM∈(2280,2510] 7 7.2
CM>2510 7.3 7.5

 

  按照《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)的通知》(国发[2012]22号)要求,2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量目标值为5.0L/100km。当然,平均“5个油”无法一蹴而就,因此政策也为车企们给出了缓冲期,即在2016-2020年期间,各企业的实际CAFC与其目标CAFC值的比值上限将由134%逐步降低至100%。也就是说,企业的实际CAFC值在2016年最多可以超过目标CAFC值34%,2017年可以超限28%,并逐年递减,详见下表:

2016-2020年:实际CAFC值与目标CAFC值比值上限
年度 比值上限
2016年 134%
2017年 128%
2018年 120%
2019年 110%
2020年及以后 100%

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小结:

  通过上述两个公式和相关的规定,我们可以了解到,车企的平均油耗水平经受着三个限制的交叉制约。一方面,每家车企的年度平均油耗目标值在随着每款车型自身的目标值逐年降低;一方面,每家车企的年度平均油耗实际值与目标值之间的差距也在逐年收窄,2020年起,车企的平均油耗实际值将不得高于目标值;第三方面,CAFC实际值公式对于新能源车辆的优惠待遇(即产量/进口量倍数)也在逐年降低。

● 如何惩罚未达标车企?六项惩处或限制措施

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  在2015年4月7日工信部发布的《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》当中,明确了六项惩处或限制措施:

  1、对于企业平均燃料消耗量不达标且统计新能源乘用车后企业平均燃料消耗量超过6.9升/百公里(注:此为2015年CAFC目标值)的乘用车企业,将进行公开通报。
——通报批评不达标企业

  2、对于上一年度平均燃料消耗量不达标的乘用车企业,暂停受理综合工况燃料消耗量达不到GB27999-2011车型燃料消耗量目标值的新产品《车辆生产企业及产品公告》申报。
——不达标企业旗下燃料消耗量高于目标值的新车停止申报

  3、新建乘用车生产企业和现有汽车生产企业跨类生产乘用车、扩大乘用车生产能力的投资项目,应提交企业平均燃料消耗量计划,不能达标需进行方案调整。上年度不达标企业的项目暂不办理。
——叫停不达标企业的产能扩容投资

  4、对平均燃料消耗量不达标、不履行达标承诺的乘用车企,在海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等将加强监管。
——对于不达标企业加强监管力度

  5、燃料消耗量相关国家标准要求将以适当方式纳入新修订的汽车强制性产品认证实施规则并予以实施。
——将相关标准纳入新车3C认证规则(预防意义大于惩罚意义)

  6、各核算主体应严格按照《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》要求,按时向工业和信息化部递交上一年度企业平均燃料消耗量报告。不达标企业需同时递交平均燃料消耗量改善计划承诺书,提出具体的年度改善目标、改进措施等,包括对现有的达不到车型燃料消耗量目标值车型的停产、限产等。
——不达标企业递交改善计划承诺书、不达标车型停产/限产

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