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供应链的价值 说一些蔚来汽车的小故事
2017-05-10 16:34:27  来源:中原汽车网  

有了自家老板在车展上的亲力亲为,这家只有两年零五个月历史的汽车企业成了本届车展声势最大的车企之一,关于蔚来汽车的品牌定义以及发展历程,李斌是最好的演讲者(听李斌聊他的蔚来),但回归到如何造一辆车,还是要建立在传统的工业化生产基础之上,而作为整个研发和供应链的负责人,有着在菲亚特克莱斯勒和马瑞利工作经历的郑显聪就是那个最有发言权的人。

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  郑显聪是台湾人,话语间特有的台湾腔听上去很有亲和力,对于造车这件事,几十年的汽车行业背景让他在如今的新业模式、产品定义面前依旧从容,的确,在行业中不断沉淀下来的思维就像刻在他记忆中音符一样,你只要给他一把琴,他就能演绎给你听。这一串串音符就像是汽车行业中的供应链一样,它们被有序的谱写在五线谱的平行横线上,在充满韵律的曲声中,车,自然而然的也就造出来了。这是我在半个小时的采访时间里能够感受到车与郑显聪之间的关系。

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  虽然表面上是感性,但造车是一件需要回归理性的内功活,特别是对于一家新兴的汽车公司而言,让供应拿出时间和开发成本来为你做一些事是很不容易的,因为相比之下,无论是抗风险能力还是配套数量的规模,与传统厂商合作大多会是一笔稳赚不赔的买卖,而对新兴公司的态度和审视的视角则不同,供应首先就会质疑你是否真的有把车造出来的能力,的确,现在整个行业里都弥漫着太多轻浮的味道,新兴公司层出不穷,拿出的整车方案以及业模式看上去都有着能够颠覆行业的理想和抱负,但一提到生产制造,大多数都想着找代工,那供应就得琢磨了,你都不舍得投钱,或者你根本没有资金实力,我凭什么往这个无底洞里扔钱。

● 供应与主机厂的关系

  很多人都不太清楚主机厂和厂商的关系,我举个例子,宝马的天使眼大家都知道吧,其实他并不是宝马开发的,它(celis)是海拉的专利技术,原先宝马有个叫安吉利亚斯的设计师,他在纸上画了圈,现在的技术很容易就能实现这样的想法,但在当时则被视作不可行,海拉是宝马的合作伙伴,宝马希望能在车头多一个代表品牌的造型元素,最后海拉帮助宝马达成了这个愿望,而海拉的这个专利技术也推广到了宝马品牌旗下所有的车型,这一合作就超过了10年,你想想看,海拉卖给了宝马多少套大灯,虽然它一开始做了投入,但这家公司收获的却是一张长期饭票。如果换做一个缺少长远产品规划的公司,海拉还会投入这样的开发资源吗?

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  现阶段,新能源已经成为一个趋势,技术路线也基本定型,主要都是以三元锂电池和电机为核心来搭建整体的技术架构,你以为只是汽车公司在主动求变吗?事实上,供应对于行业的变化会有着更敏锐的嗅觉,有些时候,他们还会反过来向主机厂推广他们的技术。在电动化的背景下,供应也希望能够找到适合的合作伙伴一起进入这个全新的领域。

● 宝马7系采用同样的转向系统

  蒂森克虏伯是一家很传统的公司,很多电梯都是这家公司生产的,在汽车领域,它们也有一些业务。之前给宝马7系提供转向机,正是因为看到了整个汽车行业都在往新能源转型,宝马也推出了i系列车型,蒂森克虏伯就想跟宝马量能不能把他们的转向机用在i8上,毕竟不需要太大的调整就能够实现与新能源车的匹配。

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  而在宝马的供应链体系中对部件的研发和使用有严格的管理,他们认为,与蒂森克虏伯合作开发的转向机是大型豪华车的解决方案,不能用在i8这样的跑车上。而蔚来汽车这样的新兴公司就能给这些传统供应进入新能源汽车领域的机会,蔚来ES8的转向机就是来自蒂森克虏伯,换句话说,跟宝马7系是一样的。

● 供应心里的小算盘

  新领域的探索固然对整个行业都有吸引力,但大多数供应也不会一下扎的太深,佛吉亚有两条主要的业务线,一条是排气系统,另一个是内饰,排气系统肯定是跟电动车没关系了,但这项业务对于延续传统发动机的生命还是有着很重要的意义,比如它们推出的GPF颗粒捕捉器,这个我们以后有机会再细讲。

  说到内饰,佛吉亚本身也是参与了蔚来ES8的研发项目,但他们对新兴公司的态度还是有些保守,为什么这么说呢,因为这次他们并没有像与其他主机厂合作那样尽可能的承包内饰、座椅这些项目,而是有选择的只涉及了一些隔音工程方面的工作。法国人想的很明白,在看不到未来产销规模的时候,就不去想配套的事,后来座椅的配套交给了延峰江森(一线内饰供应),郑显聪在福特做采购副总的时候,与这家公司就有着很好的关系。

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  隔音看似是一个很小的项目,但对于一家以此为核心业务的供应而言却能够借此拿到进入新能源领域的门票。传统内燃机和传动技术经过了近一个世纪的发展,对于他们的运转特性,行业里已经能够了如指掌,但电机的振动特性呢?如何将高频振动有效的隔绝在车身外,在哪些部位改用吸引材料,哪些部位用隔音材料,材料如何组成,这些都是有待开发和验证的课题,如果佛吉亚能够通过与蔚来汽车的合作一一将其破解,那么,这家公司依旧会走在行业的前端。

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编辑总结:

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  毫无疑问,初期的合作开发成本是巨大的,但随着规模效应的产生,任何高投入的开发到最后都能够换来可观的成本控制,上世纪8、9十年代,一个气囊的配套成本大约在1千美元,这也就注定了气囊是一个高端车专属的配置,现在只要100美元就够了,每辆车都能装得起气囊。而像蔚来汽车这样的新兴公司,他们希望能够推动新技术的革命和产品的变迁,尽管有些时候,作为主机厂要多付出些代价。

  最后,我问了郑显聪一个问题,我希望他能用一个细节来给蔚来ES8的产品定义做个说明,他建议我看看这辆车的副驾,在那里找不到传统的手套箱,取而代之的是一个脚托,按照郑显聪的说法,这个细节就能够反应出蔚来汽车对人文的关怀,哪怕是打破常规,当然,之所以有打破常规的勇气,背后是产品工程人员每天站在三元桥上从过往的车辆中观察用户的用车习惯才得出的结论。我不知道你能否感受到这个新品牌带来的热量,至少,有些理念已经对现有市场产生了辐射

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