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乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法
2017-09-01 08:18:33  来源:中原汽车网  

国务院法制办推出的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法》,无异于为国内的汽车市场投下了一个重磅炸弹。世界各国针对这个事儿也有着很强烈的反应,甚至已经可以上升到邦交问题了。可以说,这套“双积分”政策对于某些车企来说,绝对是重磅打击,不过也有很多涉足新能源车较早的车企在背后偷笑。

很可能是由于各家车企以及各国比较强烈的反抗,以至于国家会有很大可能将“双积分”政策延后一年,至2019年开始正式实施,虽然说多了一年的缓冲期,但新能源积分比例却维持此前公布的2019年10%的比例,所以各家车企依旧“压力山大”,那么究竟在国内的众多车企当中,谁最开心,谁最发愁呢?

首先我们先来了解一下即将实行的“双积分”政策,该政策的官称应该是《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法》,也就是可以分为油耗积分以及新能源积分两方面来看。两个积分独立计算,但最终二者相加必须为正积分,新能源积分可以冲抵油耗积分,但油耗积分并不能抵消新能源积分,也就是说在未来,对于各家车企而言,有油耗积分可以是负数,但新能源积分必须是正数。而这也就产生了一个问题,也就是车企的新能源积分从哪里来,怎么来。

其实通过上边的表格就可以很清楚的理解新能源积分的相关算法,但是针对纯电动(BEV)单一车型可产生的新能源积分,除了通过公式计算之外,还会有一个新能源积分的积分倍数概念,根据车型的整备质量以及电耗情况,可以分为0.5倍积分、1倍积分以及1.2倍三种情况,不过这三种情况下所产生的最高积分也不得高于5分。而插电式混合动力(PHEV)车型的分数,只要纯电续航里程多于50公里,便可获得2分。另外,油电混动(HEV)车型,不计算新能源积分。

而这套“双积分”政策一旦正式实施,对于一些车企来说,压力瞬间增大,毕竟最终积分如果要是负数,肯定会受到国家的响应处罚。虽然说2019年政策实施后的情况我们并没有办法知道,但国内车企如果希望维持现有车型架构,那么到2019年,肯定会有很多车企将会自食其果。所以我们就借着2017年上半年的销售数据,来看一看究竟有哪些车企将会面临压力。

为了展示的更加直观,我们对于新能源积分的计算方式采用了统一标准:纯电动车按3分计算,表格内并不计算插电式混合动力车型以及油电混合动力车型。而应完成新能源车销量,我们也按照2019年实施年份规定的10%来计算。当然,由于数据收集的缘故,所以并未计算进口车型的销量数据,而且数据可能会有偏差,但并不影响整体结果。

通过表格我们可以看出,现在国内绝大多数车企还并没有新能源车的销量,这其中主要是以合资品牌为主,但是其中也包括长城、观致等中国品牌。而合资品牌当中也有像上汽通用和华晨宝马这种提前布局新能源的企业,这样的话它们在未来面对“双积分”政策时,将会从容很多。

而在可以产生正积分的企业当中,也全部都是中国品牌的天下,尤其是大家比较熟悉的比亚迪、北汽、吉利等企业,由于布局新能源较早,所以在2017年上半年的销量当中,新能源车销量已经颇具规模,所以丝毫不用为未来的“双积分”政策所担心。另外像一些品牌,新能源车推出的有些晚,2017年上半年并没有销售数据,而下半年这一情况便会有所改善,这样的企业,按照正常来说并不需要过分担心,但需要尽快完善新能源产业布局。

而根据相关人士预测,新能源积分交易初期的初始价格将会在每分5000元左右。若果真如此,像比亚迪将在半年就获得超过9万分的新能源积分,全年有可能超过20万分。北汽、上汽等品牌全年积分也将接近10万分。如果将这些积分进行销售,将直接为这些企业带来超过亿元的收入。而像南北大众等车企,将需要投入10亿元左右,才能将新能源负积分抹平,如果油耗一旦产生负积分,则还需要更大的开销。

在短短2个月内,大众与江淮、戴姆勒与北汽、福特与众泰、雷诺日产联盟与东风、长城与御捷都正式确立了合作,而大众与江淮在合资协议中,也特别强调了大众汽车对合资公司盈余新能源积分具有优先购买权。其他的合作,虽然在内容上没有体现有关新能源积分的事项,但合作内容必然都是与新能源车有关,无论是合资建厂,还是申请生产新能源车资质,说白了都是在为将来的新能源相关政策来铺路。

另外,像蔚来、威马、小鹏汽车、奇点汽车等国内一些新兴的新能源车企,从进入市场便是以新能源车为主,在理论上是没有负积分的风险,但如何通过布局以及产品力带动销量,从而赚取更多的积分,才是他们现阶段需要考虑的问题。

全文总结:其实在“双积分”政策面前,国内车企大致可以分为以下几类:高枕无忧型、自给自足型、急火攻心型。

高枕无忧型的车企,他们多是布局新能源较早,现在已经拥有稳定的销量,新能源积分不仅自己够用,还能有多余的往外卖,这类型的车企能够在“双积分”面前面不改色心不跳,丝毫不用担心。

自给自足型的车企,他们或是新兴新能源车企,没有负积分压力,但需要努力提升自身销量。或是老牌车企,但布局新能源较晚,现阶段虽然无法达到要求,但到“双积分”政策实施,达到正积分压力不大。

急火攻心型的车企,多是合资企业,他们到现在为止,虽然可能会拥有推广新能源计划,但还未开始实施,再加上一些品牌的汽油车销量基数过大, 也导致了新能源积分的压力过大,完成起来可能会有些困难。

综上所述,在“双积分”政策面前,压力最大的其实是那些在国内销量较好,同时还没有推出新能源车型的企业,这其中有以南北大众为代表的合资品牌,也有以长城为代表的国产品牌,他们都将会面临来自新能源积分的压力,同时对于只生产SUV车型的长城来说,油耗积分所带来的压力可能也不会太小,这样就就需要更多的新能源积分来填补油耗积分的空缺。

所以现在的当务之急,还是在“双积分”政策正式实施之前,加紧新能源产业布局,同时尽快推出能有一定市场表现的新能源车,带来足够的新能源积分。

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