汽车合资股比放开后，现代选择维持北京现代目前的股权现状，而起亚却在积极地谋求控股。

　　2月初，韩国起亚株式会社（下称“起亚”）和江苏悦达集团（下称“悦达”）宣布增资9亿元成立新合资公司，并将在今年4月发布新公司名称。早在去年年底，东风悦达起亚的相关人士向媒体透露称，“在国家关于合资股比放开政策落地后，该公司股权结构将再做调整，最终将形成起亚控股的状态”。

　　与之形成鲜明对照的是，北京现代总经理崔东佑日前在接受媒体采访时表示，“现代没有调整北京现代合资股比的计划，中韩双方的合资合同2032年才到期”。

起亚官网截图

　　同为韩系品牌，同样遭遇业绩持续下滑的严峻形势，起亚和现代对待合资伙伴的态度为何截然相反？借助合资股比放开的政策“东风”，以起亚为代表的那些经营状况每况愈下的“弱势”跨国车企，又能否实现逆势翻盘？

　　继《跃跃御市：合资股比放开，何以“弱势”跨国车企闻风先动？》之后，中国经济网汽车频道今天与您一道对上述问题做一个探讨。

　　20年前（2002年3月29日），作为中国入世后首个中外汽车合资项目，东风悦达起亚正式成立，东风、悦达、起亚各持股25%、25%、50%。

　　同年10月18日，北京现代成立，北京汽车投资有限公司和韩国现代自动车株式会社各持50%的股权。

　　在中国汽车市场迎来爆发式增长的时期，两家韩系合资车企都曾有过高光时刻，并同时在2016年达到销量峰值，北京现代和东风悦达起亚的年销量分别为114万辆、65万辆。

　　然而，从2017年开始，两者的市场销量就一直在走“下坡路”。到2021年，北京现代、东风悦达起亚的销量分别跌至38.5万辆、16.34万辆。

　　两家合资车企的销量为何会急速滑落？对此，有分析认为，问题出在股比上。合资公司的董事会席位通常股东双方各占一半，部门总监级以上的管理者均由股东派驻，决策上采取双签制，通过派驻的管理者去确保股东自身利益，而非合资公司的利益，管理内耗以及由此产生的低效。东风悦达起亚的“三元”股权结构，导致其效率更低，沟通也比只有两个股东的车企更为困难。

　　东风悦达起亚一名内部人士此前也曾向媒体证实了这一点，“三方合资公司在管理上效率较低，在市场好的时候表现不明显，当市场形势发生变化，管理的内耗会放大企业的经营难度”。

　　不过，有资深媒体人认为，“这样的分析貌似有理，但经不起推敲”。在他看来，问题恐怕还是出在韩系车的定位上。在入华初期，韩系车销量一路攀升，主要走的是“性价比”路线。随着中国汽车市场产品供给日益丰富，消费不断升级，“性价比”路线已难完全走通。

　　这一观点也得到了两家韩系车企的印证。为了挽回颓势，“北京现代对核心策略进行了调整，从单纯注重销量提升，向优化产品结构、提升技术影响力和完善经销商体系等转型”，北京现代常任副总经理杜君保日前在接受媒体采访时说。

　　东风悦达起亚总经理柳昌昇在去年年底接受采访时也曾表示，“过去东风悦达起亚以低价为主要竞争策略”，未来“将会尽快停产10万元以下的车型。通过新产品的导入，产品价格带的上升，以及新的品牌营销行动来重塑起亚在中国的品牌形象，提高品牌溢价能力”。

　　更为引人关注的是，彼时的柳昌昇称2022年为悦达和起亚在新合资状态下的元年，寄望在合资体制变化后，在华事业发展能够重新出现飞跃。柳昌昇的表态一定程度上反映了起亚的心声。有消息称，起亚将成为新合资公司的主导者。

　　事实上，起亚也是“弱势”跨国车企的一个缩影。1月底，Stellantis集团单方面表露了希望提升自己在广汽菲克中所持股比的意图。

　　不可否认，通过增加股比，投入更多资源，目前暂处“弱势”的跨国车企或许能够改变在华的命运。只不过，中国汽车市场的竞争环境已今非昔比，新一轮科技革命和产业变革又进一步提高了市场的不确定性。面对如此严峻的形势，这些通过提升股比来寻求独立的跨国车企，是否真能如愿跟上中国汽车市场的消费趋势呢？万一计划落空，到时候可没有中方股东“背锅”了。（中国经济网记者 王跃跃）