“（威马）仅定位中间是不是缺乏了高端？但只存在高端，也不容易活得太好，我们也在反思。”威马汽车创始人，董事长兼CEO沈晖表示，在在全球范围内，仅靠高端的传统车企，没有一家能生存下来，基本是靠主流车型来拯救。

　　近期，上海疫情的变化让汽车行业面临重大挑战。为此，寰球汽车《全V座谈会》组织全V联盟成员代表，与身处上海的众多车企展开了线上交流，中国经济网也参与其中。

威马汽车创始人，董事长兼CEO沈晖 资料图

　　作为唯一一家总部在上海的“造车新势力”，受疫情的影响不言而喻。不过，沈晖自信地表示，“线上办公、数字化手段，威马从成立第一天就有这个逻辑。我们工厂、经销店的线上能力都非常强，从这个角度来说，就算总部被关也是OK的。”

　　威马汽车成立于2015年，秉持“科技普惠”，致力提供“用得爽、用得起”的产品和服务，其产品也聚焦于15万-25万元细分市场。当中国经济网记者问及，“威马产品定价是否太过保守，未来会不会考虑做新品牌”时，沈晖做出了文章开篇的表述。

　　在沈晖看来，奔驰、宝马等高端品牌真正“靠活的”、“走量的”也并非高端车型，而是A级或者3系这种“主流车型”。“仅叫好不叫座，最后还是要挂的；仅叫座不叫好，可能还能活下去，”沈晖说到。

　　去年7月，记者曾参加威马举行的2021年年中媒体沟通会。彼时，沈晖表示，我国新能源汽车市场结构正从“哑铃型”向“纺锤型”加速优化，预期未来十年内，15万-25万元主流新能源渗透率将从3%增长到40%，而威马也将“主场迎战”。

　　诚然，伴随着车型从小到大增速逐步降低，纯电动市场哑铃型结构有所改善，但威马在“造车新势力”中的市场表现并不出彩。

　　数据显示，2021年，小鹏、蔚来、理想的销量分别为98155辆、91429辆、90491辆，分列国内造车新势力销量前三位，距离10万辆的“门槛”仅一步之遥。相比之下，威马累计销量只有44157辆，显然已经被拉开了不小的差距。进入2022年，相比上述几家新势力，威马汽车公布数据的积极性更是大幅减弱。

　　一方面，“蔚小理”头部领跑，另一方面，小米、美的、创维等“非主流造车势力”纷纷入局，威马可谓“上下承压”。面对当下的竞争局势，沈晖坦言，新能源汽车行业不是赢者通吃，消费者喜好的不同给厂家带来了不同细分市场的可能性。搞清楚品牌用户的画像，并满足他们的需求，就可以活下来。（中国经济网记者 张懿）