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编者按 | 2022 年 8 月 13 日，第十九届中国汽车营销首脑风暴·杭州峰会成功举办。本届峰会以“格局激荡，演化进阶”为主题，探讨当代汽车企业在产业变革大势之下，应当抱持长期主义，构建体系竞争力。活动现场，近百位汽车营销首脑、顶级专家学者与产业战略决策者齐聚一堂，共话格局激荡之下，企业与个体的演化进阶之路。

会上，国家信息中心副主任徐长明分享主题演讲：汽车市场竞争格局演变与趋势。

以下为发言实录：

尊敬的各位来宾，大家上午好！很高兴来跟大家分享对汽车市场发展趋势的一些看法。刚才几位专家讲的我都非常受益，很受启发，基本上从各个角度都谈了跟汽车相关的问题。

跟大家分享三个观点：第一，2015年以来我们国家市场格局已经发生了深刻变化，但是我们判断这个竞争还是初级的，影响也是局部的。第二，未来5年市场格局将会发生转折性的变化，竞争比现在要激烈得多，影响是全局性的。第三，我们判断在相当长的时期之内，电动车与油车不是替代的关系，而是一种竞争关系。

过去十多年时间我们国内竞争格局已经发生了深刻的变化。我们把车分为四类：分别是豪华品牌、合资品牌-品牌力驱动、合资品牌性价比驱动以及自主品牌。合资品牌里面，一部分是较有品牌力的，例如，买公务车，大概会想到帕萨特、迈腾、凯美瑞、雅阁、GL8等等。丰田、本田、大众和别克，这四个品牌都有一定的品牌溢价。它们二十几万的价格，一个月可以卖到一万五六千辆。而有的同级别车，卖十一二万，月销量只有三四千辆，这就是品牌。

最重要的一个变化，就是性价比驱动的这些合资品牌，在2014年还占据33.3%的市场份额，到了今年的7月份，已经掉到了9.8%。由三分之一的市场份额，掉到不到1/10的市场份额，这是份额的变化。

从绝对量来看，性价比驱动的合资品牌，最高峰到过600万辆，现在掉到100多万辆这样的水平。这个影响比较大，我们所谓的局部影响就指的这个，其他那三类都还在涨或者维持稳定，只有这一类性价比驱动的合资品牌，出现极具下降。

性价比合资汽车品牌中，有一个比较坚挺的品牌就是日产。连续六年保持在100万辆以上，从去年开始有所下降，下滑了15万辆。今年1-7月份是50万辆。日产之外的其他品牌，最高峰到达过522万辆，去年掉到152万辆，今年估计100万辆多一点点，大概这个水平。

品牌力驱动的合资品牌中，丰田、本田一路逆势上涨。大众和别克，也开始下降，从最高峰的2017年两个品牌合起来是448万辆，到去年197万辆。下滑了140万辆。现在油车最好的品牌就是丰田、本田。

这是初级的。后面我们认为影响会更大。在未来五年，一个最重要的驱动因素就是电动车的发展。我们判断未来还会有几年，至少在十四五期间电动车还会是一个快速发展的过程，主要有两个依据，一个是政策，一个是市场，过去这两年的发展，政策起到非常大的作用，市场因素也在起作用。

这两个因素未来会怎么样呢？发展新能源汽车的政策导向是不会变的，在过去几年发展，包括去年和今年，新能源爆发式增长中，政策起了决定性的作用。如果把这个政策取消的话，电动车会一落千丈。估计也就几十万辆上百万辆的水平，根本没有现在的水平。

财税政策方面，可以以特斯拉Model3为例大致算算。相对油车来讲，一辆Model3享受12900元的消费税减免。而且不收27000元的车购税，还补贴11100元。加起来就是51000。还有卖的比较好的比亚迪的两款，一个是宋，一个是秦DM-i。分别是有20800元、17200元的补贴和购置税减免。如果把这些补贴取消，让企业自己来补，从企业的财务报表来看，没有任何一个企业能承受这一部分。特斯拉可能能承受一部分，其他企业只能承受一点点。因为现在企业的财力根本不支持自己补贴以维持现在这个价格。那就只能涨价，涨价销量就会下降，所以说政策起了很重要的作用。

我们发展新能源汽车，是三个方面的考虑，一是能源的结构、二是自主品牌竞争力提升，三是双碳战略。

从能源结构来看，从2010年至今，我国这么多年来油的产量很稳定，基本就是两亿吨一年。但我们每年增加2-3千万吨的石油消费，都是来自进口的增加，增加到现在。2021年国产油1.19亿吨，进口油是5.13亿吨，石油的进口依存度大概在72%，也就是说每100吨石油消费中72吨靠进口。

现在只是3亿辆汽车，保有量最低也将是5亿辆，有可能达到6亿辆。在这种情况下，我们5到6亿辆汽车，将来都靠油解决，肯定不行，必须有其他方式的能源才行。这也是我这么多年一直主张发展新能源汽车最主要的理由。5亿到6亿辆老百姓买的车，让它动起来，光靠油是不行的。

第二是自主品牌竞争力提升，这是政策制定部门的考虑。从2019年至今的燃油车市场结构来看，自主品牌比较稳定，在30%左右。而新能源市场结构中，今年1至7月份，自主品牌份额达到82.3%。只从数量角度来讲，可见自主品牌在电动车里的竞争力明显是不一样的。这个目的应该说初步达到了的。

第三个考虑是双碳。世界总体的碳排放，2019年是336亿吨，我们国家是99亿吨，占了29%以上。全国来看，每年约100亿吨的碳排放，交通领域占接近10%的比例。交通里面含有飞机、轮船、农业机械等等，其中汽车的碳排放量大概在6到7个百分点，其中一半是货车，一半是乘用车。乘用车碳排放在这么大比例里面也就3%到4%左右。

我们减碳肯定要考虑到地区和行业。像北京、上海、杭州、深圳、广州等这种大城市的汽车碳排放，占整个城市碳排放的比例大概在25%到30%。北京要减碳，肯定先从汽车入手，因为制造业减碳会影响GDP，汽车减碳全民一起承担，对当地经济影响没有这么大。

北京在今年4月1号，发布了十四五新能源政策，到2025年新能源汽车将达到200万辆的水平。2021年的碳排放量是50.7亿吨，大致测算包括今年的四年间，要增加150万辆的新能源汽车。新增的车型中，计划一年是7万个新能源牌照，4年是28万辆，商用车是5000个，四年下来是两万量。扣掉30万辆新增份额，还将增加120万辆新能源汽车。这120万辆电动车从哪来，就是让北京开油车的人换电车，平均一年30万辆，只有强大的政策才有可能达到。

虽然专家讲，在全生命周期里面，按目前以煤为主发电的的情况来看，新能源汽车碳排放比油车低不了太多。但对于大城市来讲，把油车换电车，这个城市减碳就大规模实现了。

从以上三个维度讲，应该都是国之大者，在新能源汽车中都能解决。从这个意义上讲，新能源政策的方向，是肯定的。现在延续车购税的优惠政策已经宣布了，大的政策不会变。下一步政策不变的情况下，力度可能会减弱，就看市场的驱动力。

市场驱动力一般从两个维度来看，一个是限购城市，一个是不限购城市。限购城市有政策，很多用户迫不得已买。非限购城市，没有政策驱动，主要是用户自愿购买。今年上半年，六个限购城市渗透是36.4%，非限购城市是21.1%，也就是说非限购城市也有五分之一多的人自愿的买了电动车。这就是市场的驱动力。非限购城市中，像佛山、无锡、苏州这些地方，渗透率也是超过30%的。

此外，规模化带来产业化，目前产业发生了非常大的变化。有供应商称，前几天理想和蔚来的供应商年会，国际领头大的零部件供应商全都到齐了。这是产业的市场化。

新能源渗透率今年到7月份是25%，去年同期是15.7%，7个月提升了9.3个点。月度来看，超过25%的月份已经连续连续5个月了，8月份略有下降，为什么？因为油价掉下来了，油价三连跌对电动车销量有一点影响。渗透率未来两三年我判断还是会比较快的增长，然后变成波动。

在细分市场里面，按级别分是五个。比亚迪宋所在的A级SUV这个细分市场，已经做到单品销量第一了。B级SUV中Model Y排第一，在C级市场里面理想ONE排第一，A00市场是宏光Mini EV排第一。

再考虑到消费者的变化，90后特别是95后将有越来越多的人成为购车主体，这一人群成长环境的两大特点，一是物质富裕，二是技术爆炸，他们对价格承受能力也比较强，因为父母都打了比较好的基础。

这一批人跟互联网、大数据、云计算、人工智能一起长大，永远在线，他们是互联网原住民。这些人在其他领域里面广泛使用智能化的产品，所以智能汽车发展中，最早买的那批人一定是在其他领域中深度使用智能化的人。从行业来说，很多IT界的人士，从年龄来说，就是95后。

这些人还有一个比较共同点，他们的生活环境比较好，物质富裕，很多人出国留学，或者经常出国旅游。他们对中国哪好哪不好很清楚，对欧美日哪个地方好哪个不好也很清楚。他们已经不是盲目的崇拜西方，这样一批人。所以现在国货的崛起跟95后有很大关系，如果都是60、70后，自主品牌做再好的车，想大规模打入这个市场，也比较难。因为他们有比较固定的观念，价值观是跟随成长环境来决定的。所以现在自主品牌非常容易被接受，自主品牌恰恰做了电动化+智能化，满足了95后用户的需求。

将来品牌格局也会发生变化，20万到30万油车市场中，自主品牌份额是10.6%。而10万到20万的电动车中，自主品牌今年前7个月已经占67%。这就是品牌力。30到40万的油车中，自主品牌占2.9%，而今年1至7月，自主品牌电车占46.7%。50万以上的车中，自主品牌油车里面是0.3%，几乎可以忽略不计，而电动车却占到了35.5%，可见品牌力也会随着竞争格局的变化而变化。

最后，我再跟大家分享一下一点判断，在相当长的时间内，我认为电动车与燃油车不是一种替代关系，而是竞争关系。因为电动车有电动车的优势和劣势，油车有油车的优势和劣势。智能手机把功能手机所有的东西全涵盖，又增加了那么多好的地方，贵点大家也接受。数字电视和原来电视相比也一样，但是电动车以现在的技术水平来看，你想把油车的好的方面都能涵盖，这是很难的。这一背景下，有的人为电动车的优势选择电车，有的人为了油车的优势选择油车。

现在来看电动车火起来主要是两个原因，第一省钱，高端、科技、时尚，买十几万，二十几万、三十几万、四十几万的车，都是省钱，因为买合资要八九十万，自主的车三四十万就买到了，买车省钱，用车省钱，维修省钱，。

第二从资源角度来看，全用油肯定是不行，全用电也不行。电动车方面，锂的情况，智利920万吨，澳大利亚1500亿吨，我们国家锂的成色不是那么好，我们电池的锂大量在进口，第二个是钴，我们缺的更多。现在全球锂的储量能支持15亿辆汽车的保有量，如果车全换成电动车，锂没问题，但是锂不在我们国家。油车此前已经讲到，目前原油依赖度已经达到70%。从资源角度，我们一定是油、电，包括燃气的车，包括再生能源各种方式，一起用，才能支持5到6亿辆车保有量，才是最可靠最安全的。

不管是油车还是电车，我觉得只有从商业本质出发的品牌，才能够走得远，才能在长期竞争中胜出。在场的都是营销的老总，从营销角度来说，首先你要把你的细分市场找准，再有一个比较好的准确的定位。

第二个是定位，比亚迪走了中间路线，在智能化走中间，社会阶层也走中间了，现在比亚迪的主流人群已经是丰田、大众、本田这个人群了，人群明显在往上走。这非常重要。比如特斯拉的自动驾驶这最好的，一直在打这个点，这就是定位。产品上，必须在这个定位上捅破天花板，比所有汽车做的要好，这才是卖点，你做80分，没有卖点，必须要90分才行。

第三个是价格要超强竞争力，Model3国产之前，价格是35到36万，比竞争对手贵20%，它就卖不动，一个月1000辆，国产之后价格拉平，价格27万，便宜10%，月销两万多。第二个就是DM-i，连续三个月4.5辆，它的价格已经基本上持平甚至是略低，基本上到了主流的合资品牌的SUV了，主要是这个。

从长期来看，必须要掌握核心技术，具有超强的基础能力才行，三电必须自己掌控，不掌控长远看没有前景。智能化方面，比如芯片、软件、系统数据等等要掌控，对新势力来讲这方面做的比较好，不过新势力也有短板，缺乏大规模工业生产体系，10万辆、20万辆，和100万辆的生产体系，绝对不是一个事情。但对传统车企来讲，这些方面，你怎么也要到80分，因为我们调查了解，消费者并不都想买智能化，而且智能化80分就够了，关注车本质的还有一大批。

汽车行业是马拉松，当前格局不能完全代表未来，是马拉松的比赛。