文 | 何茜

近期因“造车”华为又一次引起世人的关注。不造车的华为，已经主导发布了第二款车型——问界M7，并在今年8月实现了单月交付 量破万的新成绩，挤入了新能源车销量前十。

现在，人们担心的是华为“造车”的前景问题，换言之，需回答华为 “造车”能否可持续？

到底“造”不“造车”

重要的事说三遍，但在不造车这件事上，华为发现，说了三遍，任正非也公开明确表态“华为永远不会造车”。很多吃瓜群众的态度是：你说你的，我只相信我看到的。

因为任正非也曾经斩钉截铁地说过“华为不做手机”，这是记录在《任正非全传》中的原话。之后，华为在GSM获得成功后顺势开始研发3G，而研发3G业务必须有手机终端，华为没有，也没有厂家愿意卖终端给华为，用任正非的话说，“我们这才被迫开始自己来做”。

所以对于华为“不造车”的声明，吃瓜群众持有保留意见。毕竟从产业链布局来看，华为从2012开始布局汽车业务，已经推出4D激光成像雷达、车规级芯片麒麟990A、符合5G及V2X标准的通信模组、双模通信芯片巴龙765等硬件产品，HiCar智能汽车解决方案，鸿蒙车载操作系统，自动驾驶、计算平台等技术。

可以说，无论是激光雷达、车规级芯片等硬件的研发与制造，还是5G通信技术，操作系统、自动驾驶技术等软件开发，华为均有布局，是少有的软件与硬件都有的科技巨头。

就像曾经因为卖不出自己的3G网络设备而下决心造手机，如今的华为首选的依然是“供应商”的身份。但如果卖不出自己积累的一筐子技术，或者与整车厂合作不顺畅，无法充分释放自己的技术实现变现，那么未来从上游向下游延伸，介入整车业务也是一条无可避免的路径。

更何况，以鸿蒙操作系统为基础的HarmonyOS智能座舱、集成式智能热管理系统和智能驾驶计算平台等产品，通过与整车厂的合作，华为的产品能力已经得到市场的检验。而华为的云计算部门为车联网方面的技术支撑能力，以及终端提供销售渠道方面的运营能力，也得到了市场的检验。

总的来说，假如真的有那一天，那么华为的战略大概率是“造整车”。

“供应商身份”

华为目前的造车模式是“供应商模式”。

所谓供应商模式，指的是华为向车企提供造车的各种软硬件。比如华为为车企提供包括智能座舱、智能驾驶、激光雷达在内的自动驾驶解决方案；再如华为参与产品定义、整车设计并提供销售渠道。

以赛力斯SF5、问界M5和问界M7为案例，从外表、内饰、座椅、油耗到销售渠道方面，问界两款车型拉满“华为感”，目前问界车型已经进入华为旗下超过600家门店和122家用户中心。

这种模式中，华为将深度参与汽车产品定义、核心零部件选用、销服体系等。

显然，这是一个非常明智的选择。

华为的优势主要在软件、算法和生态，不造整车，能为整车厂商输出的解决方案，其实十分明智。

一旦涉足整车制造，就站到了一众整车企业的对立面，被视为竞争对手。面对一些强势的车企，华为还是不得不维持供应商身份，提供点到为止的能力，避免陷入“造车”舆论。

所以，华为多次声明，未投资任何车企，将来也不会投资，更不会控股参股等表态，可谓“求生欲”很强了。

以长安阿维塔汽车为例，阿维塔的“含华量”一点都不少，包括华为的双电机四驱系统、华为域控制器、鸿蒙系统、高阶智能辅助驾驶等，但长安汽车在阿维塔中持股39.02%，宁德时代持股23.99%，华为不占股。

目前华为只敲定了北汽极狐、长安、广汽、小康等少数几家车企，大多车企还在观望。

几年前百度高调推出阿波罗自动驾驶技术，高喊欢迎合作伙伴加入一起打造智能汽车生态时，众多企业都盯着百度的整车制造，跨界造车大潮之下，难得有华为这样如此清醒的，志不在整车，而是成为智能汽车时代的支持者。

至少目前来看，“供应商”身份这本账，华为的高层早盘算清楚了。即便传统汽车业被颠覆，靠软件挣钱的时代真正到来，华为效仿苹果的代工模式，把制造外包出去，只挣产业链最核心环节的高利润，轻资产运作还名利双收，这真的很香。

至于将来时机成熟时是否造车，那是另外一个故事。