2024年已经成为历史，过去的一年，国内汽车市场整体格局，堪称是颠覆性的大变。
新能源乘用车市场迎来里程碑式突破，产销量首超1000万辆；出口市场规模也迎来迅猛提升，全年出口量预计将超500万辆；自主品牌的市场份额，预计将达到65%左右，又是一个见证历史的时刻。此外，对单个企业而言，市场的波澜壮阔也分别印记出了截然不同的痕迹，有车企月销量连续破50万辆，也有车企“爆雷”倒闭；有车企不断创造着历史，也有车企陷入裁员、停产的泥沼无法自拔。本文盖世汽车将从2024年国内汽车市场上发生的大事件中，挑选出来10件最出人预料的，看看谁才是过去一年，国内车市最具份量的“主角儿”。
极越爆雷
12月中旬的几天，国内汽车圈绝大部分的流量，都集中在了极越汽车身上。只不过，对极越汽车而言，这次突然的热点聚焦，并不是什么好事情。
“团队就地解散”、“公司CEO被员工围堵”、“主播在直播间得知失业”……短短数天之内，极越汽车就从一家颇具关注度的新势力车企，变成了汽车圈转型失败的又一个典型代表。极越员工合力维权，部分供应商也开启了在线追债，极越上演了2024年汽车圈的压轴大戏。
图片来源：极越汽车
直接原因不难理解，公司账上“没钱了”，真正难理解的是，极越何以至此？
极越汽车的销量规模虽然还没有真正迎来爆发，但近期表现其实已经有所改善。2024年前11个月，极越汽车整体销量达1.4万辆，较之国内畅销的新能源汽车品牌不值一提，但对比极越汽车2023年曾经月销百余辆的情况，整体形势明显正在好转。而且因为极越背靠吉利和百度“两棵大树”（产品由吉利工厂制造，授权集度独家运营，集度是吉利控股和百度控股合创的造车新势力公司），所以一直都被认为是最不缺资源的一家新造车项目，现在如此突然的就直接溃败了，着实出乎了大多数人的预料。
事实证明，在当前竞争空前白热化的国内新能源车市场上，那些体量并不大的新品牌，再去纵向对比自己过往的表现已经没有太大的意义。形势究竟算不算好转？还是要放在整个市场上进行横向对比，月度销售同比增幅即便在翻着番的增长，但真实月销量仅有2-3千辆的品牌，在市场加速优胜劣汰的过程中，依就非常危险。
盖世点评：2024年年末阶段，极越汽车用一场突如其来的“闪崩”，为整个行业敲响了警钟，未来的车市竞争，将是不能有明显短板的生死战。而对那些新造车品牌而言，靠资本输血解决不了根本问题，尽快实现自己“造血”，才是正途。
高合倒闭
高合是另外一家没有挺过2024年的新造车企业。
2024年开年，网上就已经在传高合停工停产的消息了，只不过当时官方出面进行了辟谣，表示公司运营一切正常，研发、生产、营销、交付等各个环节都在正常推进。
2024年2月，丁磊现身高合总部，并给出了救活公司的窗口期最多三个月的判断，再之后，就是丁磊奔走四方为高合寻找“白马骑士”的过程，其中还穿插了一段“周一回国”的贾跃亭，起诉丁磊侵犯其商业秘密的插曲。但最终，被纸包着的那团火，还是猛烈的烧了起来，2024年年中时候，高合汽车母公司华人运通投资公司，申请了破产审查。
和其他卖力融资、卖力花钱，然后“爆雷”的新造车项目相比，高合的结局更加令人惋惜，在融资规模并不是特别大的情况下，高合做出了自己的品牌个性，还先后量产了多款车型，其机甲风格的设计、可交互的灯语等，都曾是行业内非常有记忆点的元素，但高合曲高和寡的市场定位以及资金不足的短板，还是让其倒在了企业成立后的第七个年头上。
图片来源：高合汽车
盖世点评：高合有自己的品牌主张，也有初步支撑起品牌调性的产品，但资金链断了这个所有新势力品牌都难以承受的厄运，最终还是落在了高合身上。纵观近10年国内新造车运动的历史，一旦缺钱，基本就是死路一条。所谓的白马骑士，以前少，往后只会更罕见，归根结底，资本的本质是逐利，而非拯救。
比亚迪连续月销破50万
最近两年，对比亚迪而言，持续不断的刷新销量纪录，已经是很平常的事情，一切看起来都是水到渠成的结果，行业对此慢慢也已经“脱敏”，通常已经不会再去大惊小怪了。但最近几个月，当比亚迪连续交出超50万辆的月销量时，大家还是无法“淡定”了，这样的市场成绩，着实有些惊人。
今年10月，比亚迪首次交出了破50万辆的月销成绩，并在11月和12月，把单月销量稳定在了50万辆。
比亚迪在2024年再次进入新的市场爆发年，和其不断升级的插混技术关系密切。今年5月底，首搭第五代DM技术的新款秦L DM-i和海豹06 DM-i联袂上市，并迅速成为了国内新能源轿车市场上的“新宠”。此后，第五代DM家族迅速扩容且均表现出了相当不俗的市场竞争力，持续的拓展着比亚迪的市场规模。
具备绝对的规模优势也就意味着具备了定价方面的优势，再加上有更多的费用投入到技术研发，比亚迪的技术领先优势也在不断的凸显，并最终反馈到了市场表现上。比亚迪已经进入到了经营状况螺旋上升的成功循环之中，可以预见的未来，比亚迪旗下会有更多要么具备价格优势、要么具备技术优势、要么两者兼具的新产品投放市场，属于比亚迪的“爆款”故事，将会持续上演。
盖世点评：月销50万辆，在曾经合资油车如日中天的年代，都未曾有汽车品牌在国内市场上达到过的高度，现在被比亚迪实现了，而且是连续三个月，均跨过了月销50万辆的门槛了，比亚迪的强势地位，可见一斑。更恐怖的事情是，这样的表现，对比亚迪而言，很可能还不是真正的顶峰，新的记录，可能很快还会再次出现。
通用重组中国业务
通用汽车目前在中国市场上的处境，相当不乐观。
盖世汽车研究院整理的销量数据显示，进入2018年之后，在中国市场上，通用汽车整体一直都处于下滑通道之中。以通用汽车在国内最重要的合资公司上汽通用为例，2018年，上汽通用的年销量下降至197万辆，2019年降至160余万辆。到了2023年，上汽通用的整体销量，已经只剩下堪堪100万辆出头。
求变，已经是摆在通用中国面前为数不多的选项了。
图片来源：通用汽车
2024年年底，通用汽车针对中国市场进行了一场堪称是破釜沉舟的调整。通用汽车在12月初表示，将因中国业务产生两笔总额逾50亿美元的费用和资产减记，其中一笔与业务重组有关，另一笔则反映了在华合资企业价值的下降。
事实上，早在去年8月份，通用汽车官方就流露出过要重组中国业务的意愿，目前具体的重组方案虽然还没有公布，但据相关报道，上述50亿美元中的27亿美元费用，或许都将与重组在华合资企业的计划有关，据悉，通用汽车将关闭部分在华工厂并削减不盈利的车型。
另据了解，通用汽车与上汽集团的合资协议将于2027年到期，此前有相关人士曾爆料，如果在华业务持续亏损下去，通用汽车最终可能会退出合资企业。不过，通用汽车此前已经明确表态，将坚守中国市场：“只需要进行一些重组，我们的品牌在中国市场仍将有一席之地。”
盖世点评：大手笔重组中国业务，通用在华已经摆出架势，准备要打一场“翻身仗”了。对主流外资品牌而言，当前在中国市场上，份额不断被侵蚀是不争的事实，尽快求变或许还能争取到扭转局面的机会，虽然这个机会目前看来，已经越来越渺茫。
“雷军们”的狂欢
雷军和小米，带给中国汽车产业的，才是真正的“野蛮人”入侵。
10年前，京东创始人刘强东就在说，不要和雷军比营销，比不过他。十年后的2024年，雷军携其在科技圈的碾压之势，开始横扫汽车圈。
我们简单总结下雷军以及其领导下的小米汽车，2024年在汽车领域的几个创举。
首先是投放了新车小米SU7，并迅速成为了国内最畅销的电动轿车之一。2024年不到一年的时间里，小米汽车就收获了超13万辆的累计销量，较之不少已经在市场上耕耘多年的新势力品牌，小米汽车的规模都已经稳压一头。
再者，雷军的个人影响力，也被具象化了。2024年国内大大小小的汽车展会上，只要雷军出现，就一定会成为全场的焦点，展馆道路被“雷军迷”围得水泄不通，已经成为圈内的现象级“景观”，而这些对雷军个人自发的追捧，也延续成为了小米汽车以及小米SU7这款车的流量密码。今年，小米还将投放第二款量产车小米YU7，可以预见，等待着小米汽车的“泼天的富贵”，还在后面。
图片来源：小米汽车
盖世点评：雷军成为车圈“流量收割机”，对整个行业的影响也是立竿见影，我们能够越来越明显的感受到，进入2024年之后，不少汽车圈的“大佬们”，越来越爱抛头露面了。一众车企高管甚至是企业一把手，都纷纷涌入“直播间”，在各大展会上也开始越来越多的登台亮相，或与其他品牌一起合体宣传。过程中，企业高管们也确实贡献了不少出圈的“金句”，但距离雷军之于小米汽车的名片效应，还是相差甚远。
蔚来的“新品牌们”
2024年，蔚来汽车也很忙，新产品、新技术的发布之外，一年之内，蔚来汽车还接连发布了两个新品牌。
5月15日，蔚来第二品牌乐道汽车正式发布，并带来了首款车型乐道L60；12月21日，在2024 年的NIO Day上，蔚来正式发布了第三品牌萤火虫，该品牌旗下首款同名车型萤火虫，也同步开启了预售。
图片来源：蔚来汽车
“蔚来兴业、乐道顾家、萤火虫悦己”，这是蔚来汽车掌舵人李斌给三个品牌的不同定位，想要达成的目标不言而喻，通过多个品牌差异化的定位，覆盖不同层级的市场需求，最终实现整体市场份额的提升。
对蔚来汽车而言，多品牌战略可以实现内部技术共享，摊平研发成本，加快换电、智驾等新技术的普及速度。但开启多品牌战略，不可避免的就要遭遇到资源的再分配问题，对蔚来汽车的管理和运营能力，也将提出更高的要求。未来的蔚来，究竟是多品牌齐头并进还是互相掣肘，有待进一步观察。
盖世点评：靠多品牌进行差异化布局，以不同的品牌形象和市场定位吸引更多的终端用户，是企业发展到一定的程度或遭遇到发展瓶颈时，国内不少车企都采用过的策略。但不得不说的事实是，此前真正成功的验证过“多生孩子好打架”这句话的中国车企，并不多。蔚来会是特殊的那一个吗？我们拭目以待。
极氪一年“磨三剑”
去年年中时候，极氪汽车陷入过一场不小的风波，原因竟然是，产品更新太快了。
8月13日，在2025新品发布会上，极氪发布了两款车型，2025款极氪007和2025款极氪001。两款焕新的产品有一个共同的特点，就是在售价明显下调的同时，还做了不少功能配置上的升级，也就是此前被很多品牌都大力宣扬过的“降价增配”行为。
没错，“降价增配”曾经是各大汽车品牌在产品焕新时的宣传亮点，但这次为什么却把极氪汽车拖入到了舆论的风波之中了呢？原因是极氪改款的频次过快了，以极氪001为例，半年之内两次改款，对持币代购的用户而言无疑是天大的好消息，可以用更低的预算购买更高配置的产品，但对刚刚购车的用户而言，新车短时间内就成了“旧款”，购车前肯定不会有这样的心理预期，集体“破防”，很难避免。
图片来源：极氪汽车
2023年发布2023款极氪001，2024年2月上市2024款极氪001，2024年8月上市即交付2025款极氪001，一年多的时间，极氪001就经历了3个年款车型。为什么要如此快的更新车款呢？
极氪官方进行过回复，表示技术团队给力，超前完成了平台技术攻坚，为了响应潜在用户呼声，才提前更新了车款。
当然，市场竞争压力持续加大，肯定也是重要的原因。传统油车时代，一两年更新一个小改款，两三年进行一次中期改款，5年及以上的时间进行换代，基本是行业里约定俗成的产品生命周期，但进入到电动智能化时代之后，新技术、新玩家不断涌现，市场竞争日趋惨烈，产品焕新的周期越来越短，其实也已经成为行业的常态。面对越来越多的竞争对手通过车型改款进行价格调整并迅速引爆市场，极氪为冲击更高的市场目标，持续提升主力车型的性价比，归根结底其实也只是顺势而为。
盖世点评：产品迅速迭代，确实会让老车主感觉被“背刺”，但这其实也是市场更充分的竞争过程中，不可避免会出现的问题，尤其是在电动化、智能化技术堪称是“日新月异”的当下，汽车产品焕新迭代的速度肯定也会是越来越快。极氪一年“磨三剑”，肯定有自身规划上的原因，是企业的选择，同时也是整个大环境倒逼下的无奈。
奥迪发布AUDI品牌
奥迪主动舍弃了“四环”标志，确实出乎了很多人的预料。
2024年11月，奥迪发布了全新的电动品牌AUDI。AUDI是奥迪和上汽合作开发的新品牌，首款概念车AUDI E已经发布，预计2025年就会有量产车交付。按照官方规划，未来三年内，AUDI品牌将推出三款纯电动车型，覆盖B级和C级市场。
图片来源：AUDI
AUDI能够引发业内广泛热议，其中的一个关键点，无疑就是新品牌不再沿用广为人知的奥迪“四环标”，而是采用奥迪的字母标识。此外，在这个项目中，上汽话语权的提升，也是行业关注的焦点。全新的AUDI依旧是合资品牌，但和过往的合资项目中，外方负责导入产品，中方负责生产销售不同，AUDI品牌的电子电气架构、平台开发以及供应链配套等，都将由上汽负责，奥迪则主要负责产品设计、底盘工程以及品质把控等环节。很显然，在AUDI项目中，中方代表上汽的重要性非常高。
类似的“反向合资”，最近两年其实还有不少，小鹏和大众、零跑和Stellantis等中外合作项目中，外资更多的开始扮演出钱出力的角色，而中方则明显成为了技术保障方。
盖世点评：从市场换技术，到成为技术输出者，借新能源之势，中国车企在全球舞台上的定位，正在被扭转。为了尽快补上在电动化、智能化领域的差距，不少外资车企开始选择走与中国车企合作的“捷径”。奥迪是传统豪车品牌中，率先行动起来的，这和奥迪更懂中国市场不无关系，毕竟，奥迪正是那个最早进入中国市场的全球型豪车品牌。
经销商“逼宫”保时捷
中国有钱人的钱包，保时捷也“割”不动了，在中国——保时捷昔日最大的单一市场上，保时捷正在遭遇阵阵凉意。
2021年是保时捷在中国市场上的大丰收年，年销量一度逼近了10万辆大关（9.57万辆），但这个市场巅峰转瞬即逝，过了2021年之后，保时捷在华销量开始进入持续的下滑通道，一直到2024年，保时捷的市场颓势都没能被妥善解决。
图片来源：保时捷
2024年上半年，保时捷在华累计销量不足3万辆，同比下降了33%，整体经营压力可想而知。为了扭转局面，保时捷在中国也采取了一系列的措施，其中就包括向经销商施加更大的销售压力，但这一举措，也为保时捷在2024年上半年招致了一个重大危机。
2025年5月，部分保时捷中国经销商发起了抗议和抵制行动，当时的相关报道中，部分经销商甚至已经准备“组团”向德国总部“逼宫”。导火索就是保时捷中国为了完成销售目标，向经销商施加了巨大的库存压力。持续的降价促销已经让经销商盈利受损，不断的压库，对经销商而言更是要长期承受资金压力，导致厂、商之间矛盾激化。
这次事件最终以保时捷中国与授权经销商发布了一份联合声明而宣告结束，但保时捷在中国市场上的危机并没有真正的解除，随后保时捷中国进行了高层的人事调整，2024年年底阶段，又传出了保时捷中国裁员的消息，而这一系列连锁反应的背后，都是因为保时捷在华销量持续下滑的根本问题，没能解决。
盖世点评：在归纳销量下滑的原因时，大家往往都会特别强调市场大环境的影响，但对保时捷为代表的传统豪华品牌而言，其在国内出现销量波动的原因，其实和大环境往往并不同频。车市整体下滑但传统豪车品牌却能继续保持向上的市场态势，这样的局面此前不止一次的出现过。但现在，传统豪车品牌在国内的整体市场表现均不甚理想，真实的原因其实也不难找，近两年的国内市场上，出现了一个新的“变数”，借势智能化、电动化的东风，不少自主品牌实现了高端化的突破，中国的豪车市场格局，也在迅速的重塑。
合资“爱”上“一口价”
传统豪车品牌都面临着越来越大的市场冲击，传统合资品牌的处境就更是一目了然了。尤其是合资的燃油车，在自主新能源产品的围攻之下堪称是节节败退，越来越有成为小众化选择的趋势。对已经被逼到墙角的合资品牌而言，进行反击是必然的选择，而反击的最有效手段，无疑就是给到更具诚意的售价。
在2024年，不少合资品牌都开始推行所谓的限时“一口价”策略。
所谓“一口价”，即厂商重新为旗下某款车型设定一个固定的价格，终端用户无需再进行讨价还价。换言之，就是直接给到用户的，就是官降过的售价，而且这个降价的幅度，往往都比较大。
以上汽大众途岳新锐为例，在2024年的成都车展上，上汽大众旗下全新紧凑型SUV——途岳新锐正式上市，指导价为12.59-15.39万元，上汽大众官方给出的限时“一口价”优惠是7.99万元起，最高降价幅度达到4.7万元。
图片来源：上汽大众
继途岳新锐之后，上汽大众旗下的帕萨特、帕萨特 Pro等车型也先后给出了“一口价”，此外上汽通用、东风日产等合资品牌，也都纷纷开启了自己的“一口价”。
“没有卖不出去的车，只有卖不出的价格。”在“一口价”攻势之下，2024年后半程，不少合资燃油车，确实都重新焕发了市场竞争力，“一口价”模式，已经成为不少合资品牌新的市场突破利器。
盖世点评：最初的几家合资车企，通过“一口价”销售模式，确实赚取了不少行业热度，对市场表现也有不错的提振。但随着越来越多的品牌跟风加入，目前这一模式的效果已经大打折扣，而且对“一口价”策略的所谓官方解读，不同品牌之间也存在不少参差，甚至单纯就成了一个营销噱头，当然就很难真正对市场表现有所帮助。此外，不得不提的是，对企业而言，增加销量的最终目的是为了提升盈利能力，如果把提升销量的重任押宝在“一口价”上，多少是有些本末倒置了。
来源；盖世汽车网
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