近期，重庆、郑州、洛阳、沈阳等地相继暂停汽车置换补贴业务，引发了消费者和业界的广泛关注。部分消费者担忧补贴政策是否将“断档”，甚至有人将暂停补贴与“零公里二手车”等乱象联系起来，怀疑是为了整治行业问题而叫停。

然而，事实并非如此。盖世汽车研究院分析师指出，部分地区暂停补贴的原因在于本轮补贴额度超预期耗尽，而非政策终止。据悉，2025年仍有1380亿元中央资金待发。

还有1380亿补贴待投放

部分地区因为补贴资金用量超出预期，导致额度提前耗尽，只能暂停了补贴受理。

据盖世汽车不完全统计，已有10余个省市地区暂停了汽车以旧换新补贴受理。如河南郑州和洛阳都于6月上旬暂停汽车置换更新补贴申请。重庆、沈阳、新疆、河南许昌等地也在当月陆续宣布阶段性调整。

广西商务厅也明确表示，6月20日起暂停汽车置换更新等补贴活动，但报废更新补贴继续实施。这些公告均强调，暂停不等于终止，后续政策调整将通过官方渠道另行通知。

对于消费者而言，补贴暂停带来了短期影响。政策实施期间，置换新能源车最高可获2万元补贴，燃油车最高1.5万元，中央与地方总体按9:1比例共同承担补贴资金。这种优惠显著降低了购车成本，激发了消费热情，进而维持了国内车市的稳步增长，达到年销3000万辆规模。

然而，部分消费者因不了解政策节奏，误以为补贴彻底取消，推迟了购车计划。还有人将暂停与“零公里二手车”乱象挂钩，认为是国家整治市场的信号。但有分析人士认为，多地补贴政策暂停与此并无太大关联，主要还是因为本轮资金用尽所致。

从国家层面看，以旧换新政策并未发生转向，也没有削减支持，下一轮补贴很快就将启动。

商务部在最新发布的通知中明确表示，7月份将继续推进以旧换新相关工作，并组织开展“2025年千县万镇新能源汽车消费季”活动，统筹各地汽车更新、换购及绿色出行方案。

根据国家发展改革委公开信息，2025年国家共计安排3000亿元用于支持消费品以旧换新工作。其中，第一、二批资金1620亿元用于推动上半年的换购补贴投放。

从政策设定来看，汽车以旧换新补贴资金采用按季度分批、分阶段投放的方式进行管理和分配，确保各地结合实际使用进度和市场表现有序推进。

2025年第一轮和第二轮共1620亿元中央资金已分配至各地区，但由于申请火爆，部分地区资金提前耗尽，而非政策失效或执行混乱的信号。重庆市商务委员会也解释称，“今年以来，因政策宣传力度大以及全市加力扩围实施消费品以旧换新补贴政策，市民参与积极性高，导致第一阶段补贴资金即将使用完毕。”

但全国范围内仍有不少地区补贴资金充足，政策仍在继续执行。比如，陕西西安利用六一和端午双节，持续开展消费品以旧换新，发放新能源汽车购新和网络消费补贴。端午期间，西安汽车以旧换新累计新增申请1990辆，补贴资金0.31亿元。

截至2025年5月31日，商务部数据显示，全国汽车以旧换新补贴申请量已达412万份，仅5月单月申请量就高达123万辆。据乘联会测算，5月零售私人家用乘用车中，70%私人购车用户是以旧换新政策的直接受益者。

在高强度政策激励下，消费者换车意愿显著增强，经销端客流也在短期内大幅回升。可以说，上半年两轮补贴为车市注入了实质增长动能。

下半年，剩余1380亿元中央资金将在三、四季度分批下达，并将配合“2025年千县万镇新能源汽车消费季”活动，统筹汽车以旧换新等促消费措施。可以预见，传统七八月购车淡季或将不淡，“金九银十”传统销售旺季或将更旺。

重庆市商务委6月透露，第二阶段以旧换新补贴政策正在起草，预计6月上旬出台，地方配套资金也将跟进。这一安排为消费者和车企提供了明确的预期，缓解了市场的不安情绪，预计将进一步激发汽车消费潜力。

有业内人士指出，与其担心政策退出，不如关注补贴“接续机制”的优化——从政策延续性、资金分配效率到地方系统运行能力，都是决定后续补贴落地效果的重要因素。

从这一层面看，补贴只是暂时“歇歇脚”，很快便将“再上路”。

有望拉动超200万辆销量

以旧换新补贴政策持续推进之下，市场正在反馈出明确的正向效应。盖世汽车研究院预测，2025年该政策有望带动200万～250万辆汽车销量。这一乐观预期基于多重因素支撑，包括资金体量、政策节奏，到市场反应、产业联动等。

首先，补贴力度和覆盖范围的持续加码是销量增长的直接驱动力。同时周期长，从今年1月就开始执行，而去年是4月才正式启动。

2025年，国家安排了总计3000亿元的以旧换新补贴资金，这一资金规模远超2024年的1500亿元，中央与地方总体按照9:1（东部8.5:1.5，中部9:1，西部9.5:0.5）比例分担，大大增强了政策的实施能力。

具体到汽车行业，相较于2024年主要针对国三及以下车辆的补贴政策，此次扩围显著释放了存量车辆的更新需求。光大证券指出，今年以旧换新政策将国四排放标准车辆纳入补贴范围，覆盖潜在更新车辆接近1900万辆，单车最高补贴金额提升至2万元，远高于以往多数地方性补贴，刺激了置换市场的活跃。

资金体量扩大、覆盖面延伸，是政策形成“量变到质变”拉动效应的首要原因。

其次，从效果来看，去年补贴已为今年的走势提供了强力参考。商务部数据显示，2024年全年汽车报废更新超过290万辆，置换更新超过370万辆，补贴累计带动销售额超过9200亿元。这表明，补贴政策有效降低了购车门槛，尤其对预算敏感的消费者群体起到关键激励作用。

2025年政策延续并优化，单车补贴金额与去年相近，同时新增城市公交车及动力电池更新补贴，平均每辆车补贴从6万元提高至8万元，进一步扩大了政策红利覆盖面。

根据高盛测算，2024年以旧换新直接促成了180万辆的新增销量，占全年总销量的约5.7%。这一政策推动的购买决策转化率非常可观，中汽协调查数据显示，约有三分之一的购车者明确表示，是由于补贴政策才做出换车决定。如果没有汽车补贴支撑，高盛认为，去年乘用车整体销量或下降。

6月20日，商务部有关负责人表示，截至目前，消费品以旧换新政策带动销售额已超2024年的1.3万亿元总额。

同时，汽车行业当前正处于前所未有的竞争高压期，车企间的“内卷”成为另一种“推力”。尤其在新能源赛道上，自主品牌集中推出中低价位新车型，叠加传统车企发力智能化产品，市场竞争激烈程度远超往年。

今年以来，比亚迪、吉利、长安等品牌接连上新，同时配套高额现金优惠、金融支持、置换礼遇等手段，有效放大了消费者在补贴之外的购车收益。例如，部分车企上半年掀起“限时一口价”促销潮，使得价格战几乎渗透至所有价格段。乘联会数据显示，今年4月，乘用车市场整体优惠幅度达2.95万元，成交均价仅为15.6万元。

这些让利手段本质上是企业在配合政策“推一把”，而非单方面降价。据悉，当前不少终端优惠在价格牌上虽然标注为“企业补贴”“限时活动”，实际包含国补、地补等政策支持内容。这种“组合拳”使得补贴转化为看得见的实惠，极大激发了消费热情。

深圳6月初数据显示，今年来，通过以旧换新带动汽车销售超6万辆，销售金额达150亿元。

从乘联会公布的数据来看，5月乘用车零售量同比增长13.7%，达到194万辆。这背后离不开以旧换新政策的促进作用。进入6月，虽然受限于部分地区补贴暂停、观望情绪上升等因素影响，销量有所放缓，但前22日零售量依然同比增长24%。

对此，乘联会认为，由于部分地区补贴资金阶段性紧张，经销商为了抢抓以旧换新机会，加大消费宣传力度，叠加部分车企“一口价”短期内形成了供求关系，以及暑期自驾购车需求渐增，共同带动了销量的增长。

政策红利和促销活动的双重助力，让经销商对车市走势较为乐观。据中国汽车流通协会统计，当前全国经销商平均库存天数已达54天，库存压力有所上升，但多数经销商并未表现出消极态度。

尤其在当前换购需求逐步成为消费主力的背景下，政策叠加市场价格优势，使得增购市场消费爆发力更强。中汽数据联合懂车帝共同发布《2025汽车以旧换新消费洞察报告》显示，2025年一季度汽车换购近280万辆，占总量的40%左右。有分析人士认为，汽车消费正在由“新增量”主导转向“结构更新”驱动，而政策恰恰瞄准了这一群体的核心诉求。

综合各方面因素来看，补贴政策应是能够拉动200万辆以上销量。一方面，政策持续性强、节奏清晰，分季度下拨的方式既保证地方操作弹性，也方便调整政策设计；另一方面，市场在真实反馈中展现出较强的政策响应弹性，加上车企间“配套作战”的灵活营销，使得补贴红利被迅速消化并转化为销量。

不过，新一波资金的批转仍需一定时间，乘联分会认为，这期间消费者的观望情绪或将加剧，可能会使三季度车市消费潜力提前消耗。

不能过度依赖补贴

补贴政策作为短期内提振汽车消费的重要抓手，在以往的实践中已被证明行之有效，但对于车市的长远健康发展而言，如何逐步减少对补贴的依赖、实现内生驱动，正成为行业和政策层面无法回避的重要议题。尤其是在补贴拉动销量的表面繁荣之下，一些深层次的结构问题逐渐暴露，亟需引起行业广泛重视。

有分析人士指出，目前的补贴模式虽然能够在短时间内显著刺激销量增长，但同时也存在透支未来需求、加剧市场波动的隐忧。每年在政策窗口期内集中释放的消费潜力，使得传统旺季与淡季之间的差异变得不太明显。

而在补贴周期之外，市场容易陷入“无政策不消费”的被动状态。这种依赖性一旦形成，企业在制定产品策略与营销计划时，可能会偏离长期逻辑，而更关注如何“对接政策”，从而在客观上削弱了行业自我修复与进化的能力。

除了对需求节奏的干扰，补贴带来的非理性竞争也值得警惕。当前车市竞争已进入存量博弈阶段，车企之间的价格战愈演愈烈。部分车企为抢占市场份额，甚至紧凑型车价格下探至3万元，引发价格体系紊乱。

在这些促销活动中，厂商优惠常与政策补贴叠加使用，形成消费者认知上的价格新底线。但不可否认，这种降价竞争挤压了车企和经销商的利润空间，损害了行业的长期稳定性。一旦补贴退坡，价格恢复，消费者将面临较大的心理落差，不利于消费信心的延续。

补贴政策的执行过程中更是催生出一系列行业乱象，破坏了正常的市场秩序。

最典型的就是“零公里二手车”问题，即部分车商通过将新车注册、过户为二手车的方式。这些车辆在行驶里程基本为零的情况下以“准新车”再次流入市场，既挤压了正常新车销售空间，也扰乱了价格体系，损害了消费者利益。

除了交易环节问题，产业链上下游不平衡关系也亟需解决。当前，不少头部主机厂在补贴政策下加速推新、扩量，却延长与上下游合作商的结算周期，形成较大资金占压。

据河南省汽车行业商会发布的倡议书披露，目前省内部分经销商面临超过90天甚至180天的经营返利账期，严重挤压经营现金流。部分经销商反映，某些车型进价15万元却被要求以12万元销售，价格倒挂导致“卖一辆亏一辆”，资金周转压力巨大。

该商会呼吁主机厂缩短返利周期、暂停压库、禁止价格倒挂，以维护渠道基本生存空间。

补贴依赖还掩盖了行业在产品力和创新上的不足。有汽车分析师曾对外表示，部分车企过度依赖政策红利，忽视了技术研发和品牌差异化的投入，导致产品同质化问题突出。目前市场上，部分车企仍倾向于通过低价竞争吸引市场，而非依靠技术突破建立核心竞争力。

多个汽车商业协会已对此发出呼吁，强调行业需摆脱补贴依赖，构建健康发展生态。中汽协呼吁车企通过规范竞争维护市场秩序，反对无底线的价格战，倡导以技术创新和优质服务驱动行业发展。

在监管层面，国家已注意到行业存在的结构性问题，并开始推进多项规范措施。为了严打“零公里二手车”等套补行为，多地已相继升级补贴系统审核机制。结合多方消息，江苏省转为线下限额管理，广东省增设身份验证环节，山东省和浙江省实施“市级审核+省级复核”双关卡，延长审核周期以堵住政策漏洞。

国家发改委强调，要加强行业自律，引导新能源、汽车、光伏企业注重技术研发。并要强化市场监管，重拳整治劣质、低价的市场乱象。

国务院3月发布了修订后的《保障中小企业款项支付条例》（以下简称《条例》），强调大型企业从中小企业采购货物、工程、服务时，应当自交付之日起60日内支付款项。这一条例自2025年6月1日起全面施行。目前，已有超17家车企集体承诺，将供应商支付账期统一至60天内。

更重要的是，政策方向正从单纯刺激销量转向引导技术创新。工信部发布的《2025年汽车标准化工作要点》，旨在通过技术标准升级和全生命周期碳管理，加快智能网联汽车功能安全和电池管理系统标准研制，推动行业向绿色化、智能化转型。

有观点认为，单一的财政补贴模式应向多维消费环境优化转型，推动汽车消费从“阶段性刺激”走向“长期结构升级”。

产业各方也在呼吁更具长期性、结构性的支持政策。例如，减免个税、支持新能源汽车下乡、完善充电设施、推动二手新能源车流通等措施，均比短期现金补贴更具可持续性与系统性。

当前，中国汽车产业正在从“速度时代”迈向“价值时代”。当政策逐渐回归常态，真正具备技术创新、品牌塑造、服务体系等综合能力的企业，才有可能穿越周期，在新一轮竞争格局中站稳脚跟。

对于整个行业而言，与其追逐“短期销量红利”，不如着眼“长期发展逻辑”，这将是中国汽车产业健康、可持续发展的根本路径。