一纸新规，再次将AEB引入舆论中心。谁曾想，此前一直争论不休的AEB功能，将成为汽车标配。

日前，备受关注的强制性国家标准《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》（以下简称“新国标”）意见征求阶段已经结束。该标准将替代现行国标GB/T 39901-2021，计划于2028年1月1日正式实施。

新国标从现行的推荐性国家标准，升级为强制国家标准，并且要求M1和N1类汽车强制标配自动紧急制动系统（AEB），安全要求升级的同时，覆盖车型也再次扩大。从“推荐项”变成“强制项”，新国标把一个技术议题推上了安全平权的谈判桌：安全不能只是部分车型的特权。

图片来源：全国标准信息公共服务平台

新国标的到来，也为AEB产业链带来了新挑战。全国乘联会数据显示，2025年1-4月，我国乘用车整体AEB装车率达到60.1%，新能源乘用车市场AEB装车率达到64.3%。尽管我国新车AEB标配率近六成，依旧有40%的空白区间需要补充完整。

所幸的是，新国标落地倒计时，业内有供应商推出单雷达AEB方案，完成了技术、安全与成本“不可能三角”的最优解，用一颗毫米波雷达把安全普惠到最广大的驾驶者。

“安全平权”的终点，就是让每一辆车，在紧急关头都拥有同一毫秒的刹车决心。

新国标倒计时：AEB从“有没有”变成“够不够用”

自动紧急制动系统AEB（Automatic Emergency Braking）是一项汽车主动安全技术。

基于感知设备，如激光雷达、毫米波雷达或ADAS摄像头等，感知前方可能与车辆、行人或其他交通参与者所发生的碰撞风险，并通过系统自动触发执行机构来实施制动，以避免碰撞或减轻碰撞程度。

新国标从推荐性标准升级为强制性标准，带来的最核心化是让AEB的装配从“有没有”变为“够不够用”。特别是在安全方面，除了要求车辆强制安装AEB之外，还提出了诸多新的要求。

总体来看，新国标有三大核心变化。第一，车型适用范围扩大。根据新国标的要求，所有M1类乘用车（轿车、SUV、MPV等）和N1类轻型载货汽车（总质量≤3.5吨）强制装备AEB系统，这将覆盖中国90%以上轻型车辆。

第二，技术要求全面升级。新国标新增对行人、自行车、踏板式两轮摩托车等弱势道路使用者的识别能力要求，并增加交叉路口、右转跟车等复杂场景测试。

与此同时，新国标还要求车对车试验通过率不低于90%、车对行人/自行车试验通过率不低于80%。这一标准不仅高于现行推荐性国标，还与欧盟UN-R152法规保持同步。

第三，性能指标大幅提升。新国标针对AEB触发的时速上限和下限均做出新要求，要求M1类乘用车的AEB系统必须在10km/h—80km/h速度区间内激活，N1类车型在10km/h—60km/h速度区间内。

此外，针对静止前车，试验车（M1）速由旧国标的30km/h，提高到80km/h，且要求在40km/h时速下保证完全避免碰撞。制动时每秒降低的时速必须不小于5.0m/s²，旧版标准则为4.0m/s²。针对前方慢行车辆（时速为20km/h），试验车速提高到了最高80km/h。针对前方制动车辆（时速为50km/h），两车间隔40米。

新国标的另一边，则是AEB需要翻过的“三座大山”。根据乘联会的数据，我国新车AEB装配率达到60%左右，那么还有40%的新车尚未标配AEB，原因何在？

当前，行业还需要解决三个方面的问题，AEB才能在未来全面普及。一、成本大山。以单摄像头方案为例，尽管成本已经很低，但是叠加标定、支架、线束后依旧会增加，对于追求性价比的车型而言，装配成本依旧高昂。我们看到8-10万元左右的售价车型，AEB装配率非常低。

二、可靠性大山。比如，我们看纯视觉AEB方案，主要依赖摄像头进行感知。摄像头在雨雾、逆光、黑夜场景性能骤降，导致误报或漏报，主机厂也不敢把“事故责任”全部押注在视觉算法上。

三、技术大山。AEB系统并不是“装一个传感器”的简单加法题，而是“感知—决策—执行”全链路耦合。AEB系统的开发和优化需要实现高度协同和紧密耦合，任何一个环节的短板都可能影响整个系统的性能和安全性。

在新国标到来之际，AEB已经从“功能加分题”变成“生死必答题”，需要加装AEB的车型急需一条“既实惠又靠谱”全新方案。

单雷达AEB方案：把技术实力放进一颗毫米波雷达

新国标的出台，为汽车安全产业带来了新的挑战与机遇。在当前市场充斥着各种“伪AEB”方案的背景下，新国标对辅助驾驶方案供应商提出了更高的要求，包括技术研发能力、产品可靠性、成本控制能力以及规模化量产落地能力。

大陆集团凭借超过25年的毫米波雷达技术积累和丰富的系统开发经验，针对中国市场的需求进行了深度本地化开发，在近期推出了全面满足新国标的极具性价比的单雷达AEB解决方案。

这不仅是对法规要求的完美契合，更是技术实力、安全性能与成本效益三重均衡的典范。这套方案极致压缩硬件成本，让消费者无需承担过高的成本，就能享受到更安全的驾驶体验。同时，在性能上不打折扣，助力车企全面满足法规要求，持续保持市场竞争力。

图片来源：大陆集团

首先，这得益于该方案采用了大陆集团高性能的第六代前向毫米波雷达ARS620。

单雷达AEB方案利用了毫米波雷达的第一大优势——全天候运行。与另一类常见的单摄像头方案相比，单雷达方案不受光线和恶劣天气的影响。无论是夜晚行驶、大雨天、大雾天还是其他复杂环境，该方案都能保持AEB系统高效稳定的运行。这种可靠性在关键时刻能够挽救生命，为驾驶者提供全方位全时段的安全守护。

此外，毫米波雷达还有第二大优势——对距离和速度的极高探测精度。毫米波雷达这方面的表现优于摄像头，甚至优于激光雷达。

这款前雷达ARS620，还融合了如Launch on Package（LoP）技术、波导天线、CCM步进线性调频、超分辨算法和抗干扰技术等多项先进技术，拥有行业领先的探测性能：对于四轮车辆、摩托车的最远探测距离达到280米；对行人的最远探测距离达174米；水平方向视场角（FOV）±60°，垂直方向视场角（FOV）±20°；具有垂直方向探测能力，可输出动静态目标的高度属性，如可通行、可穿越等信息。

其次，做好单雷达AEB方案，要求供应商兼具毫米波雷达专家和系统量产专家的双重角色。涉及安全根本，AEB是一个容错率极低的系统功能，传统的系统方案商多以视觉路线为主，具备量产能力的毫米波雷达玩家少之又少。

大陆集团一方面在雷达领域积累深厚，从2亿颗雷达的交付中积累了宝贵的硬件设计、天线设计以及雷达信号处理的技术财富；另一方面，作为全球领先的系统方案提供商，拥有丰富的系统级量产经验。

大陆集团AEB系统（如1R1V系统）已经在丰田、大众等众多车型上实现了全球量产，经过多年的市场考验，其稳定性和鲁棒性得到了充分验证。大陆集团不仅做到了把AEB塞进一颗前雷达里，还能额外塞进ACC（自适应巡航控制，Adaptive Cruise Control）功能。

将平权贯彻到底：让安全普惠成为产业共识

然而，单雷达AEB方案并非谁都能轻易实现。它需要深厚的技术积累、强大的系统开发能力和丰富的量产经验。大陆集团凭借其在雷达领域的领先地位和系统级解决方案的能力，成功地将单雷达AEB方案推向市场，为行业树立了新的标杆。

如果说技术实力只是其中一环，成本上的优势则是单雷达AEB方案的致胜法宝。大陆集团单雷达AEB方案非常适配于追求性价比的入门级乘用车型，以及追求实用的营运型商用车辆，很好地解决了这些车型成本敏感的问题。

这正是未来AEB装配的重点市场。根据全国乘联会的细分统计数据，我们发现不同价位车型装配率差异显著：‌40万以上车型，AEB装配率达100%；‌15-40万元车型‌，AEB装配率80%以上；10-15万元车型，AEB装配率约58.5%；‌10万元以下车型，AEB装配率仅6.5%。

大陆集团的单雷达AEB方案，瞄准AEB装配的空白市场，通过低成本、高价值方案，助力这些车型满足新国标要求，实现安全技术“从无到有”的突破。

图片来源：大陆集团

新国标的技术导向，也与大陆集团的主推方向不谋而合。新国标发布之际，行业也正经历一场关于AEB技术路线的激烈争论。从整个行业情况来看，AEB技术路线有毫米波雷达、纯视觉和多传感器融合多种方案。

通过对征求意见稿的解析，我们发现新国标并未强制要求装配特定的传感器。可见新国标也考虑到不同技术路线的特点，因此并未指定必须标配哪一类传感器，意在为不同的技术路线留出更多的发展空间。

让绝大部分车型标配AEB，实现安全平权，才是新国标的最终目标。大陆集团正是要通过单雷达AEB方案，让安全技术向全市场下沉，促进辅助驾驶安全的普惠化。

通过将高端雷达技术应用于入门级车型，让更多的消费者能够享受到与高端车型同源的安全技术。这种技术普惠的理念，不仅提升了整个行业的安全水平，也为消费者带来了实实在在的安全保障。

不管是在M1类乘用车领域，还是N1类商用车板块，大陆集团单雷达AEB方案都可以通过算法定制适配不同车型参数（长度、轴距等），安装于前保险杠即可满足各类车型需求。

还要指出的是，针对营运车型（如物流车等高频运营车辆），AEB方案的强制搭载，将有效减少营运车事故率，从而降低车辆保险费用，形成“安装成本—保费节省”的正向循环，可谓一举两得。

以低成本高性能方案，持续降低安全技术的普及门槛，推动AEB从“高端车型专属”向“全车型标配”演进，是大陆集团安全平权的新主张。

盖世小结

当法规把AEB写进强制清单，大陆集团用一颗ARS620雷达告诉行业，“技术平权不是低价低质，而是用规模、经验和系统能力，把最先进的安全技术做成所有人买得起、用得好的标配。”