版权说明：本文版权归网易汽车所有，转载请注明出处。 网易汽车7月27日专稿 日前，汽车行业研究机构吉北产信发布了新能源汽车行业报告，以下为报告节选： 中国发展新能源汽车产业的思考 未来10-20年传统燃料汽车仍将占据市场主导地位 传统能源在一步步走向尾声。按照现在的开采水平，目前地球上的石油储量40年时间就会开采完；煤的储量也只够人们开采100年左右的时间。这也就逼得人们不得不在新能源和可再生能源以及替代能源方面，探索出一条新的道路来。然而在新能源研发时期的巨大投入，以及政策、市场的客观制约因素的存在，使得传统燃料汽车将在未来很长一段时期依然占据市场主导地位。 全球著名管理咨询公司科尔尼曾有关于替代能源汽车未来在中国市场发展前景的研究报告，该报告指出，到2020年替代能源动力(含各种非纯汽油燃料和混合动力，电动及燃料电池等技术)轿车在基本场景的假设下将占整个市场新车销售量的39%，其中最有优势的替代能源动力形式为汽油混合动力，约占26%。 美国强大的能源地位和影响力正使全球跟随其发生改变 我们知道，在4、5年以前，各国在新能源汽车的发展战略上还各有所执，如：欧盟的新能源汽车发展战略以发展清洁柴油技术为主；美国的战略以发展生物质能汽车为核心；日本的战略核心是发展混合动力车；中国新能源汽车的发展当时还没有形成自己的特色。然而，由于美国强大的能源地位和影响力，全球能源构架将会围绕美国的新政府发生改变。从奥巴马上台后的频繁讲话中，不难感受到美国政府期望利用新能源恢复美国经济之殷切。 奥巴马的首个网络视频讲话称：“下一步我们将开始实施那些曾被长久忽视的经济政策，包括招募二百万民众重建年久失修的道路、桥梁和学校；投资1500亿美元建设美国绿色能源经济，创造5百万个新工作岗位；同时让我们国家不再依赖于外国石油，为下一代挽救我们的星球。” 奥巴马在经济振兴计划中指出：“我们需要采取行动，必须立刻开始。这就是为什么我已要求我的经济团队为华尔街和其它行业制订一份经济恢复计划，这将帮助挽救或者创造至少250万工作岗位，同时重建我们的基础设施、改善我们的学校，降低我们对石油的依赖度，节省数十亿美元。” 在奥巴马的一项被称之为“美国复兴和再投资计划”中，有5个核心目标：使美国可再生能源产量增加一倍，并提高公共建筑的能源使用效率；修复破损的道路、桥梁和学校；使医疗保健系统全面实现电脑化；实现全国课堂、实验室和图书馆的全面现代化；为劳工阶层减免税收。奥巴马说，掌握清洁的可再生能源的国家将领导21世纪，“美国目前在太阳能产量上落后于德国和日本，该是美国发挥领导作用的时候了”。 我们相信，奥巴马政府屡次对新能源产业的强调，并不是为了做“政治秀”，而是美国希望将新能源产业作为未来领导21世纪的重点产业，而与新能源相关的许多产业，都将成为实现这一“新美国梦”的路径。以美国经济的庞大规模和强大的科技创新能力，它向新能源产业的进军将是“可怕”的转向，完全有可能撼动传统的全球能源生产和消费格局，也会影响相关的产业发展。 中国新能源汽车产业政策是对美国政策的不完整复制 从前面的论述中，我们不难发现，中国的新能源汽车产业政策一直以来都处于对外国产业政策的跟随状态。2006年以前跟随欧洲政策，2006年到2007年上半年转而跟随美国政策，2007年下半年突然失去了方向，直到2009年在奥巴马政府确定发展混合动力汽车之后，中国也闪电般地明确了产业化方向。 阅读历年的“政府的工作报告”，也可以印证这一跟随路径。“新能源汽车”最早受到政府的重视是在2005年，在2005年“鼓励发展节能环保型汽车”首次出现在政府的工作报告中，而明确提出“着力突破新能源汽车”是在2008年的政府工作报告中。到2009年发展新能源汽车成为了热门话题，被誉为“中国汽车界的三峡工程”，被看作是“实现中国汽车弯道超车”的利器。在2009年的《汽车产业调整和振兴规划》中更是被赋予重任。 然而，虽然方向明确了，但由于配套政策的缺失，中国新能源汽车产业政策犹如“照猫画虎”，难得“虎”之精髓。在国外，鼓励节能环保和新能源汽车的具体政策是全方位的，从经济上的扶持、政策上的优惠、法规上的强制，是存在着一整套对产业政策完备的配套、支持政策的。没有这些配套、支持政策，就如同人失去“手、足”，起码在现阶段，中国的新能源汽车产业政策仅是一个象征意义，而没有实际操作意义。 我们认为，对中国混合动力汽车的产业化要“慢慢来，快快做”。何谓“慢慢来，快快做”？ 我们知道，混合动力汽车的产业化需要基础——政策基础、技术基础、市场基础、产能基础等等，这些基础不是一蹴而就的，是需要“慢慢来”积累的。但是这些基础的建立确是需要政府和企业“快快做”来填充的。目前，国家为中国新能源汽车产业化发展确定了象征意义上的目标，那么接下来就是国家、地方政府、企业各司其职、通力合作，通过“快快做”来填补这些基础的漏洞，做牢产业化发展的基石。 (本文来源：网易汽车 )中国汽车行业强制性地引入新能源汽车势在必行 从2005~2008年短短的4年中，中国汽车产销量平均增长了63%。2008年，中国千人平均汽车拥有量为38辆，而世界平均拥有量是120辆，发达国家是每千人500辆。虽然中国刚刚开始迈入到汽车社会，汽车的保有量与普及率仍旧偏低，但增长速度却非常明显。可以预计，在今后相当长的一段时期内，中国的汽车产业仍将会保持较快的增长势头。 然而，就在这乐观前景的背后，另一项严峻的课题也摆在了我们面前——中国的车用燃油消耗量以年均12%的速度在快速增加。仅汽车交通一项，所消耗的汽油和柴油便已占到国内汽、柴油生产总量的86%和24%；所消耗的石油总量也占到总石油消耗量的20.9%。2008年，世界能源金融大会主席何世红曾表示：“中国已成为世界第二大能源消费国，能源消费的增长势头还将继续。目前中国汽车保有量大幅攀升，机动车已成为中国石油的主要消耗类群，燃油消耗量已达全国总油耗的1/3，预计2010年将上升到43%，2020年汽车燃油消耗将达到石油消耗总量的57%。汽车将成为石油消耗增长的主要因素，因此制定对汽车产品消费导向的政策，对于中国能源发展战略而言意义重大。” 从以上数据可以看到，中国的石油自给率已经不到一半了，一半以上的石油要依赖进口，这不光对中国的汽车行业发展是不可持续的，对整个国家的经济安全影响也非常大。因此，从长远和战略层面看，国家需要以某种强制性的方式，在市场中引入新能源汽车，降低燃料油的消耗，以此为基础，才能保证中国汽车工业的可持续发展。由于新能源汽车的生产与使用成本普遍比普遍汽车要高，没有法律强制和政策支持，很难引导人们选择新能源汽车。 不根本解决电池污染问题发展纯电动汽车就无从谈起 温室效应是由于大气里温室气体（二氧化碳、甲烷等）含量增大而形成的。新能源汽车发展背景为资源短缺及全球性的温室效应。全球石油资源有限的条件下，相关国家制定了减少对石油依赖的新能源战略，同时各国针对汽车尾气排放标准的要求日益严格也成为新能源汽车发展的主要驱动力。发展新能源汽车也许真的能在一定程度上缓解“地球的温室效应”，但大量电动汽车的应用，是不是会带来另外一种环境污染呢？比如电池对人类赖以生存的土壤造成的污染。 目前，我们普遍看到的电动汽车，大部分采用的是镍氢电池和锂电池。然而，电池在生产制造过程会是会造成巨大环境污染的，在锂电池推出之前，电池在生产制造、使用以及废弃的过程中，无不会造成重金属泄漏的环境污染。以镍镉电池为例，在制造电池的过程中会发生镉的泄漏，废弃以后的镍镉电池在进入环境后，会因长期腐蚀作用而破损，导致重金属和酸碱电解液逐渐泄漏出来，污染环境，长期作用后，可能直接或间接危及人们健康。而镍氢电池也同样会造成环境污染，如：丰田最早上市的混合动力版普锐斯，使用的就是镍氢电池。由于镍在开采过程中会造成巨大的环境污染，而从全球各地运输到丰田又需要耗费物流成本并造成高额的碳排放。而在制造镍氢电池的过程中，为了实现良好的性能，需要经过复杂的电镀工艺和其他工艺处理，而这些也会造成大量的环境污染和碳排放。因此，即使不考虑镍氢电池在降解过程的环境污染，就制造时期的问题来看，美国《连线》杂志一再嘲讽普锐斯是一款污染环境的“环保车”。而作为宣传中的“零污染”的锂电池，也存在着污染环境的事实。据了解，锂电池在制造过程中需要使用大量的N-甲基吡咯烷酮，而这些废气最后会对环境造成污染，对人体产生极大的危害。同时电解液会蒸发一定的氢氟酸(HF)，具有一定的腐蚀性。而这些气体挥发到大气中，也有制造酸雨的可能性。 由此可见，电动汽车所标榜的“环保”，仅仅只能说它们是在使用过程中比传统燃料汽车在尾气排放上（或者说在改善温室效应上）具有一定的环保意义。而在制造和回收的过程中，它们带来的环境污染可能远远超过了普通燃料汽车。 地方政府的工作重点还是在创造环境和条件 国内经济的发展与地方政府有很大关系，有研究人士认为，中国的地方政府有着很强的资源动员能力。然而，地方政府所能掌握的社会资源和财政资源都是有限的，我们认为，现阶段要依靠地方政府大规模投入来推动新能源汽车的产业化进程，不仅成本太高，而且很可能效益不会太明显。虽然，混合动力汽车几乎成为全球认可的中短期发展方向，国内新能源汽车产业政策也明朗化了，但通过前面几部分的现状分析也可以看到，在产业政策缺乏配套政策支撑的情况下，过早地主动投入可能风险很大，但创造有利条件，吸引外部资本进入却是完全可行的。 如果地方政府能制定出具有较强吸引力的相关鼓励、扶持新能源汽车产业发展的政策，那么不论是产业资本、技术资本、金融资本都比较容易被吸引过来。毕竟，发展新能源汽车对中国来说已经是迫在眉睫的事情了。所以，新能源汽车项目上马也是招商引资的需要，同时，也是招商引资的重点。 因此，我们建议地方政府，一方面要及时跟踪、观察国家产业政策走向；另一方面要扎实完成“试点”工作。所谓扎实完成“试点”工作，就是做好基础调研工作，制定高效的，并具有可操作性的新能源汽车鼓励、扶持政策，使资本受益、地方受益。 另外，如果有能力，地方政府还可以建立专项研发基金，鼓励对新能源汽车关键零部件的技术研发。我们知道，许多新科技研发进程是很富有戏剧性的，上世纪八十年代比燃料电池更热门的是超导技术，现在并没有如人们所希望的那样立即实用，原因是常温超导材料还没找到；再者磁流体发电、磁制冷、声波制冷、半导体制冷等都没有出现人们期望的奇迹，但作为研发者而言是不应该放弃的。况且长春具有很好的汽车产业区位优势和研发积累，地方政府如果可以持续性地支持产、学、研在内燃机和新能源关键技术领域的研发，不仅对新能源汽车产业化区域发展有益处，而且可以起到持续性吸引资本注意力的作用。 新能源汽车区域竞争吉林省处于相对弱势地位 一直以来，不论是国家还是企业，在新能源汽车的发展上都保持了持续的跟进。但由于各地方政府扶持政策的完备程度不同、区域分布的研发力量悬殊、以及各地整车企业在新能源汽车的自主研发能力方面的差异性，使新能源汽车发展出现了比较明显的区域竞争力强弱分化。 为了对目前新能源汽车发展的区域竞争力强弱有一个更直观的了解，我们以政策完备程度、现有新能源轿车车型、量产能力以及自主研发实力作为对比项，设计制作了“在新能源汽车的发展上各区域竞争力强弱排名”。 本报告前面的论述中已经提到，新能源汽车的发展，目前很大程度上是要依靠政府在经济上和政策上给予大力支持。完备的配套政策是支撑新能源汽车发展的基础；另外，在政府搭好台之后，企业能不能把戏演好，很大程度上取决于区域内自主研发实力的强弱。因此在对区域竞争力排名进行综合评价时，地方政策的完备程度以及区域内自主研发实力的强弱就成为排名的重要评价因素。 虽然，吉林省和长春市政府对于发展新能源汽车产业都有较深入的认识，但在具体政策措施的制定上与其他区域相比还是略显滞后，配套政策的缺位对区域整体竞争力的影响是很大的。 (本文来源：网易汽车 ) |
首页
资讯
购车
用车
服务
新能源
满意度
